Trung Quốc đang mất vị thế “công xưởng” thế giới

(Dân trí) – Khoảng 3 năm trước, chi phí sản xuất hàng hóa tại Trung Quốc thấp hơn Mêhicô 5%. Đến nay, chi phí này đã cao hơn tới 20% và Mêhicô đang trở thành trung tâm sản xuất mới hấp dẫn hơn Trung Quốc.

Tại một triển lãm giới thiệu xe hơi của Trung Quốc.

Là giám đốc quản lý sản xuất khu vực Bắc Mỹ của hãng cung cấp phụ tùng ô tô Takata của Nhật, ông Fred Heegan đã từng chịu áp lực chuyển công việc sản xuất sang Trung Quốc.

Thế nhưng khi một khách hàng nói đến một phụ tùng Trung Quốc giá rẻ hơn, ông Heegan sẽ nói đến những thách thức về chất lượng, vận tải và kỹ thuật tại đây. Ông cho biết việc chuyển sản xuất sang Trung Quốc tiềm ẩn một số chi phí ngầm.

Theo Công ty Alix Partners, chuyên nghiên cứu và tư vấn trong lĩnh vực thuê gia công, lợi thế của Trung Quốc trong một số lĩnh vực sản xuất đã giảm đi nhiều. AlixPartners cho biết năm 2005, khi hàng sản xuất từ Trung Quốc cập cảng Mỹ, giá thành thấp hơn 22% so với chi phí sản xuất tại Mỹ. Vào thời điểm cuối năm 2008, khoảng cách giá cả này chỉ còn 5,5%, một mức không đủ hấp dẫn để chuyển công việc sản xuất đi nửa vòng trái đất.

Khi so sánh với Mêhicô, mức tương quan chi phí này còn gây ngạc nhiên nhiều hơn. 3 năm trước, chi phí sản xuất hàng hóa tại Trung Quốc thấp hơn 5% so với Mêhicô thì đến nay, chi phí này đã cao hơn tới 20%. So sánh với Mỹ, mức tiết kiệm chi phí tại Mêhicô lên tới 25% từ mức 16%.

Vựa lúa đồng bằng chờ đường ra biển lớn

Luồng cho tàu lớn vào các cảng trên sông Hậu lại được đưa ra tại hội nghị tổ chức ngày 24.11 tại TP.HCM. Đây là hội nghị thứ hai trong ba tháng qua bàn về “đường ra biển lớn” cho vựa lúa đồng bằng sông Cửu Long

Ba năm qua, việc mở luồng nào để thông tàu lớn vẫn còn dạng dự án, trong khi các cầu cảng đã được đầu tư tiền tỉ đành phơi mình đợi tàu.

Cảng Cần Thơ khó hoạt động với công suất lớn vì luồng cạn. Ảnh: TL

Các doanh nghiệp ở đồng bằng sông Cửu Long (ĐBSCL) tính: chi phí vận chuyển một container từ cảng Cần Thơ đi Singapore chỉ tốn 100 USD, trong khi hiện nay từ Cần Thơ lên cảng Sài Gòn đã mất tới 200 USD. Tuy nhiên, điều đó chỉ thành sự thật, khi luồng lạch Định An được khai thông.

Năm nay, cảng Cần Thơ phấn đấu bốc xếp khoảng 1,35 triệu tấn hàng hoá các loại. Sáu tháng đầu năm, sản lượng hàng hoá thông qua cảng đạt 965.000 tấn, so với cùng kỳ vượt trên 50%. Trong khi các cảng ở TP.HCM quá tải, cảng Cần Thơ có lúc thưa vắng, do luồng Định An chưa được khai thông. Khi luồng lạch được khai thông, nơi đây là cảng đầu mối.

Cảng Hiệp Phước: Lo không có đường ra

Lợi thế thành phố cảng của TP.HCM sẽ nhanh chóng bị mất đi, nếu sự thiếu đồng bộ giữa hạ tầng giao thông và cảng biển vẫn tồn tại như hiện nay

Cảng SPCT sẽ đưa vào khai thác vào giữa năm 2009, góp phần làm giảm tinh trạng tắc nghẽn tại một số cảng hiện nay

Tại buổi giám sát tình hình thực hiện dự án khu đô thị cảng Hiệp Phước của đoàn đại biểu quốc hội TP.HCM vào sáng qua (7.8), ông Phan Hồng Quân, giám đốc công ty phát triển công nghiệp Tân Thuận (IPC) bày tỏ sự lo lắng lượng tàu biển vào cảng ở thành phố để bốc dỡ hàng sẽ thưa dần.

Chạy đua “mở đường” đón tàu lớn

TP.HCM có nhiều thuận lợi trong phát triển hệ thống cảng biển, nhưng các cảng chỉ có thể đón tàu có tải trọng đến 30.000 tấn. Trong khi hiện nay, theo ông Quân, tàu có tải trọng 50.000 tấn chiếm đến 70% trong đội tàu của thế giới. Trong năm tới, dự kiến cảng Cái Mép – Thị Vải ở tỉnh Bà Rịa – Vũng Tàu đưa vào hoạt động, có thể tiếp nhận tàu có tải trọng 80.000 tấn. Do đó, nó sẽ tạo áp lực cạnh tranh mạnh đối với thành phố. Nếu TP.HCM không nhanh chóng nạo vét luồng Soài Rạp, thì lượng tàu vào cảng ở thành phố sẽ giảm dần, chỉ còn khoảng 10% và chủ yếu là tàu có tải trọng dưới 25.000 tấn. “Tàu chở hàng sẽ chuyển về cảng Cái Mép và họ sẽ một đi, không trở lại. Khi đó, TP.HCM sẽ đánh mất dần vị thế thành phố cảng của mình”, ông Quân dự báo.

Vì thế, ông Quân cho biết, ông đang khẩn trương hoàn tất thủ tục để tháng 10.2008 sẽ tiến hành nạo vét sông Soài Rạp và đến giữa năm 2009, sẽ đón được tàu có trọng tải từ 50.000 – 70.000 tấn. Trong tổng số 2.000ha của khu đô thị cảng Hiệp Phước, cụm cảng Hiệp Phước chiếm hơn 336ha, với chiều dài mặt sông khoảng 5.000m. Nơi đây sẽ hình thành cụm cảng đồng bộ với công suất khoảng 200 triệu tấn/năm (gần gấp bốn lần sản lượng hàng hoá thông qua các cảng biển ở TP.HCM trong năm 2007).

Theo tính toán, cảng Hiệp Phước tiếp nhận được tàu có trọng tải 50.000 tấn, thì chi phí vận tải cho xuất khẩu sẽ giảm khoảng 400 triệu USD. Ông Quân tin rằng, khi nạo vét luồng Soài Rạp sẽ giúp thành phố duy trì được khoảng 75 – 80% tổng lượng hàng xuất nhập khẩu, giúp thành phố giữ vững được vai trò là thành phố cảng trong vài trăm năm nữa.

Cảng lại chờ đường

Dự kiến giữa năm 2009, hai cầu cảng của cảng container trung tâm Sài Gòn (SPCT) với công suất 1,5 triệu teu (1 teu tương đương một container loại 20 feet) được đưa vào hoạt động giai đoạn 1. Giai đoạn 2 cảng SPCT và các cảng mới tiếp tục được đầu tư, xây dựng đồng bộ.

Việc đưa luồng Soài Rạp vào hoạt động sẽ “mở đường” cho tàu ra vào cụm cảng Hiệp Phước, trước hết là phục vụ cho cảng SPCT, làm giảm được tình trạng tắc nghẽn của các cảng Vict, Cát Lái… Ngoài ra, đây được coi là dự án mấu chốt đảm bảo cho sự thành công của dự án khu đô thị cảng Hiệp Phước. Tuy nhiên, ông Quân lại lo lắng khi sông Soài Rạp được nạo vét, cảng SPCT đưa vào khai thác thì bị… bí đường ra. Hiện các tuyến đường nối vào cảng đều thực hiện dang dở, như tuyến đường bắc nam (kết nối đường Nguyễn Văn Linh với khu công nghiệp Hiệp Phước) đang được nâng cấp mở rộng, nhưng nguồn vốn thì chưa tìm ra; tuyến đường từ nút giao thông cầu Bà Chim đến khu công nghiệp Hiệp Phước dài 2,2km cũng đang giải phóng mặt bằng… “Đến giữa năm 2009, khi cảng hoạt động mà cầu Đồng Điền (nằm trên trục đường bắc nam – PV) không kịp nâng cấp thì cảng… chết luôn”, ông Quân nói.

bài và ảnh Minh Phong

Doanh nghiệp khốn đốn vì cầu đường khập khiễng

Chi phí chở một lô hàng từ TP.HCM về Bình Dương cao hơn so với chi phí từ Singapore về TP.HCM, theo phản ánh của doanh nghiệp tại hội thảo ngày 2.7 do báo Pháp Luật TP.HCM tổ chức.

Nghịch lý này xuất phát từ việc hạn chế tải trọng, cấm xe 25 tấn qua cầu Tân Thuận 1, xe tải phải “đánh” đường vòng qua đại lộ Nguyễn Văn Linh rồi ra quốc lộ 1. Thời gian, chi phí vận chuyển tăng lên nên nhiều doanh nghiệp vận tải từ chối nhận chở hàng, khiến nhiều hàng hóa nằm chết dí trong cảng và ảnh hưởng lớn đến đầu tư.

Hàng hóa chất cứng trong cảng do hạ tầng không đáp ứng được nhu cầu phát triển. Ảnh: M.P

Được cấp phép, vẫn bị phạt

Công ty TNHH giao nhận vận tải Minh Thành chuyên vận tải thiết bị chuyên dùng phục vụ thi công các công trình giao thông trọng điểm, khu công nghệ cao… Hàng hóa từ cảng biển ở khu vực quận 4, 7 theo lộ trình Huỳnh Tấn Phát – Nguyễn Tất Thành – Tôn Đức Thắng – Nguyễn Hữu Cảnh. Theo ông Đoàn Minh Thành, giám đốc công ty, đây là tuyến đường gần nhất, tiết kiệm chi phí nhiều nhất. Thế nhưng, giấy phép vận chuyển được cấp chỉ ghi nơi đi là TP.HCM, không nêu tên đường cụ thể. Xe chạy đến đường Tôn Đức Thắng thì bị CSGT đường bộ thổi phạt, mặc kệ tài xế trưng ra giấy phép lưu hành đặc biệt.

Trong hai tháng qua đã có 25 tài xế của công ty bị phạt, giam bằng lái. Nhiều người đã phải xin nghỉ việc, ảnh hưởng lớn đến hoạt động của doanh nghiệp. “Tôi đã đi từ phòng CSGT đường bộ, công an TP.HCM đến sở Giao thông vận tải TP.HCM và khu quản lý đường bộ VII để xin ghi lộ trình cụ thể, nhưng không ai cấp cả. Đây không phải là lỗi của doanh nghiệp, của lái xe. Nếu có ai đó cấp mà công ty không xin, phạt là đương nhiên. Đằng này không ai cấp cả, hàng hóa thì cho nhập về lại không cho chở. Trong khi đó, vị trưởng phòng CSGT đường bộ trả lời rằng lỗi này phạt cũng được, không phạt cũng được (!). Bao nhiêu năm nay chúng tôi đều chạy vậy có sao đâu, nay sao lại phạt khiến doanh nghiệp phải lao đao, gần như đóng cửa”, ông Thành bức xúc.

Cơ quan quản lý chưa “xích” lại gần nhau

Ở cầu Đồng Nai đang gắn biển báo hạn chế tải trọng, cấm xe có tổng tải trọng 25 tấn lưu thông qua cầu. Thượng tá Võ Văn Sáng, phó giám đốc công an tỉnh Đồng Nai, trưởng ban chỉ đạo bảo đảm an toàn cầu Đồng Nai cho biết, nếu thực hiện theo biển báo, cấm xe có tổng tải trọng 25 tấn thì thiệt hại không thể đo lường được vì nó sẽ kìm hãm sự phát triển của vùng kinh tế trọng điểm phía Nam. Dù vậy, đây không phải là lý do để CSGT chưa xử phạt, chỉ tập trung điều tiết, hướng dẫn giao thông. Lý do chính là không có mặt bằng để dừng xe, xử phạt, hạ tải.

Tuy vậy, ông Phan Hiền, phó tổng giám đốc khu quản lý đường bộ VII, cục Đường bộ Việt Nam cho rằng, hạn chế tải trọng 25 tấn là áp dụng đối với một đoàn xe. Còn với từng chiếc riêng lẻ có thể cho phép xe 80 tấn đi qua (kèm theo điều kiện: giờ thấp điểm, ít xe…). Theo thượng tá Sáng, lý giải trên dù đã được công an Đồng Nai đề nghị giải thích rõ từ nhiều tháng nay, nhưng lời đề nghị đó vẫn còn nằm trong vòng… im lặng.

Ông Hiền cũng cho biết, cơ quan ông chỉ có thể cấp phép cho xe quá tải, quá khổ lưu thông trên các tuyến đường của trung ương. Còn với tuyến đường của thành phố, địa phương, phải có thông tin chính thống từ sở Giao thông vận tải về tuyến đường đó như là một chiều hay hai chiều, cấm tải lúc nào… Ông Hiền phân trần: “Chúng tôi lực bất tòng tâm vì đã đề nghị sở Giao thông vận tải TP.HCM cung cấp các thông tin, nhưng chờ hoài chẳng thấy trả lời. Chúng tôi đã hết cách, các vị có cách nào chỉ hộ tôi với”.

Ông Mai Anh Tuấn, cục phó cục Đường bộ Việt Nam nhìn nhận những bất cập của công tác quy hoạch, năng lực quản lý, điều hành và phối hợp của các cơ quan chuyên môn. Hạ tầng giao thông dù được đầu tư nhưng vẫn không theo kịp quá trình phát triển kinh tế, đáp ứng yêu cầu vận chuyển. Nhưng về nguyên tắc hành chính là phải cắm biển hạn chế tải trọng và xử phạt.

Doanh nghiệp chịu thiệt

Trả lời bức xúc của công ty Minh Thành, ông Đậu An Phúc, phó phòng Quản lý giao thông, sở Giao thông vận tải TP.HCM cho rằng, công ty Minh Thành hay đơn vị cần có thông tin thì cứ gửi văn bản, sở sẽ trả lời để được cấp giấy phép.

Ngay lập tức, các doanh nghiệp phản ứng lại với cách trả lời này. Theo ông Nguyễn Ngọc Lự, phó chủ tịch Hiệp hội vận tải hàng hóa TP.HCM, giữa các cơ quan chưa thống nhất với nhau, phối hợp chưa tốt. Tại sao ngành vận tải chịu toàn bộ những khó khăn đó, “Các anh nói không khó nhưng tại sao không làm, mà dồn tất cả các khó khăn cho doanh nghiệp vận tải? Lẽ ra phải tìm cách tháo gỡ cho các doanh nghiệp hoạt động, giảm giá thành hàng hóa để nâng cao sức cạnh tranh thì lại dồn khó khăn cho doanh nghiệp”, ông Lự lớn tiếng.

Trong lúc hội thảo đang diễn ra thì xảy ra cảnh kẹt xe nghiêm trọng tại cầu Tân Thuận 1, Tân Thuận 2. Theo ông Nguyễn Văn Bé, phó tổng giám đốc khu chế xuất Tân Thuận, hiện khu chế xuất Tân Thuận có gần 120 nhà máy có nguồn vốn của 14 quốc gia và lãnh thổ. Tuy không có văn bản chính thức nhưng cũng có đảm bảo giao thông thông suốt từ cảng đến khu, từ khu chế xuất đến nơi khác. Có như vậy họ mới dám đổ tiền vào đầu tư, chứ đằng này mình kêu gọi đầu tư trải thảm mà không cho chở hàng hóa thì ai dám đầu tư.

Minh Phong (ghi)