Ngành đóng tàu lỡ cơ hội vì thất tín

Do suy thoái kinh tế, nhu cầu đóng các tàu nhỏ loại 5.000 tấn (DWT) trở xuống ở Nhật Bản đã tăng rất mạnh. Việt Nam là địa chỉ nhiều nhà vận tải nội địa Nhật Bản đã tìm đến. Nhưng các nhà đóng tàu Việt Nam đã bỏ lỡ cơ hội này chỉ vì cung cách ứng xử

vinashin 

Vinashin từng đóng tàu hàng chục vạn tấn, nhưng cung cách làm ăn đã khiến Vinashin mất khách hàng. Ảnh: T.L

Noma Shipping Lines, một công ty gia đình có trụ sở ở thành phố cảng Ehime thuộc đảo Shikoku, là một trong số đó. Theo Bùi Quốc Anh, một Việt kiều Nhật đang kinh doanh ở Việt Nam, trong vòng một năm qua, ông đã ba lần dẫn anh em nhà Noma đi khảo sát hàng chục cơ sở đóng tàu ở miền Bắc.

Điều khiến Quốc Anh ngạc nhiên nhất là ngay lần đầu tiên anh em nhà Noma chỉ yêu cầu cho họ tìm hiểu các doanh nghiệp tư nhân. Khi Quốc Anh gợi ý đi khảo sát ở các nhà máy của tập đoàn Vinashin, được đầu tư bài bản và đủ trình độ đóng những con tàu hàng chục vạn tấn, thì những người Nhật đáp cụt lủn: “Anh đừng bao giờ nhắc cái tên Vinashin trước mặt chúng tôi”. Trên đường về lại Hà Nội, Masanori Noma, chủ tịch Noma Shipping, đã kể lại cho Quốc Anh nghe kỷ niệm không mấy tốt đẹp về Vinashin.

Sự thất tín của Vinashin

Thực ra, giữa Vinashin và Noma Shipping Lines đã có những kỷ niệm đẹp. Chính Noma Shipping là khách hàng Nhật Bản đầu tiên của Vinashin với chiếc tàu trọng tải 6.300 DWT qua hợp đồng được ký giữa tập đoàn Kanematsu, thay mặt cho hãng vận tải này, và Vinashin vào tháng 7.2003, đóng tại nhà máy Bạch Đằng, Hải Phòng. Gần hai năm sau, Kanematsu đặt hàng Vinashin đóng cho Noma Shipping một chiếc tàu trọng tải 10.500 DWT, tại nhà máy Bến Kiền.

Trong quá trình đóng hai con tàu nói trên, Noma Shipping đã cử chuyên gia sang đào tạo kỹ thuật viên và công nhân để có thể đóng tàu đúng theo yêu cầu của họ. Noma Shipping hy vọng rằng với đội ngũ nhân công lành nghề này, họ sẽ tiếp tục đặt hàng với Vinashin. Chính đại diện của Noma Shipping đã nói với lãnh đạo hai nhà máy trên về điều đó, và nhận được cam kết giữ người từ những vị lãnh đạo này.

Đầu năm 2008, khi Noma Shipping quay trở lại hai nhà máy trên định đặt hàng tiếp các con tàu trọng tải nhỏ hơn để đáp ứng nhu cầu vận tải nội địa ngày càng tăng, họ mới ngã ngửa ra rằng 25 người họ dày công đào tạo đã chuyển đi nơi khác hết. Lãnh đạo hai nhà máy này giải thích với Noma Shipping rằng những người này đã được cử đi làm đội trưởng ở các cơ sở đóng tàu mới được Vinashin mở ồ ạt trong những năm trước đó.

Sự lạc hậu của tư nhân

Sở dĩ Noma Shipping đi hàng chục cơ sở đóng tàu ở Nam Định mà không tìm ra được một nơi để đặt hàng, vì công nghệ đóng tàu ở đây chủ yếu mới dừng ở mức đóng các loại sà lan. Lý do là các cơ sở này đã mọc lên như nấm, con số lên tới hàng trăm, trong khoảng thời gian than được xuất lậu ồ ạt. Hơn nữa, do các nhà xuất khẩu than lậu bán cả than lẫn tàu để tránh bị lộ khi mang tàu không về, nên khâu chất lượng không được coi trọng.

Anh em nhà Noma nhận xét với Quốc Anh rằng kỹ thuật hàn vỏ tàu ở các cơ sở Nam Định tương tự như ở Nhật cách đây 40 – 50 năm. “Thậm chí, khi cắt hụt một miếng tôn khoảng 10 phân, lẽ ra phải thay tấm khác, họ cắt ngay một miếng rộng 10 phân rồi hàn vào. Khoảng cách ngắn như thế mà chịu nhiệt hàn lớn, vỏ tàu khi sử dụng dễ bị thủng ở chỗ đó”, Quốc Anh nói.

Theo như phía Nhật nhận xét với Quốc Anh, tổ chức sản xuất quá lộn xộn, điều kiện an toàn lao động và vệ sinh công nghiệp quá kém. Hầu như ở cơ sở nào nhóm khảo sát cũng chứng kiến cảnh đến phân nửa số công nhân không đội mũ bảo hiểm, không đi giày bảo hộ. Công nhân đánh gỉ rất qua loa, còn khi sơn thì bụi mù lên xung quanh.

Hy vọng gì?

Sau đó, Quốc Anh lại một lần nữa chứng kiến thái độ “tuyệt giao” của Noma Shipping với Vinashin, khi ông dẫn anh em nhà Noma đến làm việc với lãnh đạo công ty đóng tàu Sông Hồng ở Hà Nội. Để tăng tính thuyết phục cho năng lực sản xuất của mình, lãnh đạo của công ty cổ phần đã gia nhập Vinashin này cho mời cả đại diện của tập đoàn xuống. Vừa nghe giới thiệu tên tuổi hai vị quan chức này, anh em nhà Noma đã đứng ngay dậy, cám ơn và xin khất buổi làm việc sang dịp khác.

“Dăm năm trời làm xúc tiến thương mại – đầu tư, cũng gặp trục trặc nhiều, nhưng chưa bao giờ tôi thấy ê mặt như hôm ấy”, Quốc Anh nói. Ông bảo họ nếu thấy cả Nhà nước và tư nhân đều không đủ tin cậy để làm thì tốt nhất là nên tìm cách khác cho đỡ tốn công sức, tiền bạc.

Nhưng những người Nhật không nghĩ vậy. Họ còn nói các nhà vận tải Nhật Bản phải chuyển phương thức vận tải để tồn tại, không có lý gì các nhà đóng tàu tư nhân Việt Nam lại ngồi yên chịu chết, khi loại tàu chất lượng thấp dùng để xuất than lậu không còn thị trường nữa.

Họ nói với Quốc Anh rằng nếu thể hiện quyết tâm hợp tác với họ bằng cách từng bước cải tiến lại quy trình sản xuất, dựa trên những nhận xét của họ qua từng lần đến tìm hiểu, cơ hội vẫn còn nguyên vẹn. “Chúng tôi mới đến đây lần thứ ba, có lẽ còn phải chờ tới 18 lần nữa, để xem chúng ta có thể bắn 21 phát đại bác hay không”, Masanori Noma, theo lời kể của Quốc Anh, đã nói với một chủ cơ sở đóng tàu ở Nam Định như vậy.

Huỳnh Phan

Gửi phản hồi

Mời bạn điền thông tin vào ô dưới đây hoặc kích vào một biểu tượng để đăng nhập:

WordPress.com Logo

Bạn đang bình luận bằng tài khoản WordPress.com Log Out / Thay đổi )

Twitter picture

Bạn đang bình luận bằng tài khoản Twitter Log Out / Thay đổi )

Facebook photo

Bạn đang bình luận bằng tài khoản Facebook Log Out / Thay đổi )

Google+ photo

Bạn đang bình luận bằng tài khoản Google+ Log Out / Thay đổi )

Connecting to %s

%d bloggers like this: